رفع تعارض منافع مالکان واگن باری و راه آهن

عباس قربانعلی بیک: با ورود اینجانب به اداره کل خط، برای تغییر نگاه و رویکرد جزیره ای که در همه ادارات کل راه آهن شایع بود (متاسفانه همچنان هست) مقدماتی لازم بود که با استناد به استاندارد UIC 714 (تین 268281)، آثار افزایش بارمحوری برای همکاران اداره کل تشریح و مخالفت ایشان کاهش یافت. پس از اعلام نیاز معاونت بهره برداری و سیر و حرکت (آقای مهندس قطبی) به افزایش بارمحوری راه آهن سرخس تهران جهت ورود واگن های روسی، طی نامه 790608 مجوز بارمحوری 22.5 صادرشد (تین 269688).

این رویکرد در طبقه بندی خطوط به سه کلاس در بخشنامه 18/3/79 و … نیز مورد توجه بود (با استناد به استانداردهای UIC).

با آغاز خصوصی سازی در سال 1383، بحث بارمحوری برای اقتصادی شدن خرید واگن توسط بخش خصوسی مجددا مورد توجه قرار گرفت و نتایج بررسی های مرکز تحقیقات به قائم مقام راه آهن منعکس شد که پاسخ ایشان (طی نامه 840204) چنین بود: 

“پیشنهاد مورخ 831114 آن معاونت در خصوص گزارش شماره ۳۲۷۳ مورخ 831112 مرکز تحقیقات مبنی بر تقاضای موافقت جهت بارگیری محمولات از معادن گل گهر چادرملو و چغارت به مقصد بندرعباس با فشار محوری 22.5 تن و ضرورت و افزایش بارمحوری در محورهایی که دارای این قابلیت می باشند مانند محور جدید چادرملو بافق و بافق بندر عباس با استفاده از واگن های فوق الذکر در جلسه مورخ 831204 هیئت مدیره مطرح و به شرح ذیل موافقت گردید: 1- با مبنا قراردادن بار محوری 22.5 تن موافقت و مقرر گردید معاونت بهره برداری …. برنامه ریزی لازم را به نحوی معمول نماید که از مبادی گلگهر، چادرملو و چغارت به مقصد بندرعباس و همچنین در مسیر بندرامام به میاندشت فشارمحوری مذکور مبنای عملیات حمل ونقل قرار گیرد.

مقرر گردید معاونت فنی و زیربنایی پیشنهاد مناسب جهت افزایش فشارمحوری در مسیرهای بافق – زرین شهر … و چادرملو- زرین شهر … معاونان ناوگان و فنی پیشنهاد لازم جهت افزایش بارمحوری به ۲۵ تن را تهیه و ظرف یکماه آتی ارائه نمایند.”

در کنار افزایش بارمحوری واگن، سیر روزانه 300 کیلومتر هم مبنای محاسبات اقتصادی خرید واگن نو قرار گرفت که بدون این دو، توجیه خریدواگن ازبین می رفت، بارمحوری 22.5 سریعا محقق شد ولی سیر روزانه 300 کیلومتر متاسفانه عملیاتی نشد.

عدم توجه به اصول منطقی اجرای یک طرح گسترده برای اولین بار که باید مبتنی بر آزمون و اصلاح اشکالات در پروژه های راهنما در مقیاس کوچکتر (پایلوت) باشد سبب مواجهه شرکتها با مشکلات مالی شد. اگر در گام نخست، یک قرارداد پایلوت اجرا می شد، نقاط ضعف و مشکلات آشکار و برطرف می گردید یا سیر 300 تعهد نمی شد. بااین دلیل … تمایل به بهره گیری از سایر درآمدهای غیرعملیاتی ازجمله تاخیر در پرداخت حق دسترسی شبکه ریلی برای … در ایشان قوت گرفت (تسنیم 6 آذر 1402).

بعلاوه تجدید ارزیابی دارایی ها به ویژه ناوگان (با قیمت روز کارشناسی) هم فرصت دیگری است که شرکت ها از منافع غیرعملیاتی بهره مند شوند که هرچند زیان شرکت ها را کاهش می دهد اما سبب قرارگرفتن حمل و نقل در اولویت بعدی برای ایشان می گردد.

یگی دیگر از عوامل جذاب برای شرکت ها بهره مندی از وام های ویژه، کاهش حق دسترسی در سال های اولیه ورود واگن و … بود. 

راه آهن برای بهره مندی بخش خصوصی از منافع مستقیم حمل و نقل، باید علاوه بر آسیب شناسی منصفانه مشکلات، رویکردی را برای اصلاحات قراردادی اتخاذ نماید که شرکت ها امیدوار به افزایش سیر متوسط روزانه به 300 و حتی بیشتر باشند و درعین حال بدانند که با کاهش سیر حق دسترسی ایشان هم کاهش می یابد (در مقابل با افزایش سیر باید حق دسترسی افزایش یابد).

متقابلا شرکت ها باید موظف به پرداخت سریع حق دسترسی یا حق دسترسی علی الحساب و پیش پرداخت به راه آهن گردند.

بهره وری یک سومی واگن های باری در ایران نسبت به متوسط دنیا و کمتر از 10% برترین های جهان (تین 237049)، این رویکرد را ضرورت بیشتری می بخشد و بدون اصلاح این گونه کاستی ها، راه آهن و بخش خصوصی مالک واگن هردو متضرر خواهند شد.

در این میان انجمن صنفی، انجمن مهندسی و … نقش ممتازی دارند و باید برای تامین منافع بلند مدت شرکت ها، بررسی هایی برای ریشه یابی مشکلات دوطرف (راه آهن و شرکت ها) انجام دهند. ایشان می توانند راهکارهای موثر را شناسایی و ارزیابی و چند گزینه مناسب تر را با نقشه راه مربوطه برای مراحل گذر از وضع موجود و دستیابی به وضع مطلوب به شرکت راه آهن ارائه نمایند.